Elektro-Auto: Bei BMW macht der Betriebsrat mit

Elektro-Auto: Bei BMW macht der Betriebsrat mit

Thema Das Auto der Zukuft ist elektrisch. Noch sprechen die Verkaufszahlen eine andere Sprache. Doch die Betriebsräte der Konzerne bereiten ihre Belegschaften auf einen rasanten Wandel vor – so wie bei BMW.

Wenn Peter Cammerer abends heimkommt mit seinem Auto, schauen die Nachbarskinder dem Fahrzeug hinterher, obwohl es keine jener PS-starken Wuchtbrummen ist, für die insbesondere Jungs sich begeistern. Cammerer, Betriebsrat bei BMW in München, fährt ein Elektroauto, einen BMW i3. In der Wohnsiedlung ist das Fahrzeug ein Exot. „Aber in zehn oder fünfzehn Jahren wird es genau umgekehrt sein“, prognostiziert der promovierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaftler. „Wenn in so einer Wohnstraße dann nur noch zwei oder drei Leute mit einem reinen Verbrenner heimkommen, werden die Nachbarn sie komisch anschauen. Mit einem Verbrenner könnte man dann fast schon sozial geächtet sein.“

Peter Cammerer, Betriebsrat bei BMW in München, fährt ein Elektroauto – einen BMW i3. (Foto: Werner Bachmeier)

Natürlich kennt Cammerer die aktuellen Verkaufsstatistiken. Und die sprechen – noch – eine ganz andere Sprache. Trotz staatlicher Kaufprämie von bis zu 4000 Euro sind auf deutschen Straßen derzeit nur knapp 50 000 reinrassige Elektroautos unterwegs – Lichtjahre entfernt von der Million Fahrzeuge, die sich die Bundesregierung bis 2020 ursprünglich wünschte. Nach wie vor schrecken die mickrige Reichweite der Elektrofahrzeuge, vor allem aber ihr hoher Preis das Gros der Autokäufer ab. So kostet der VW e-up!, ein Elektro-Kleinstwagen, dessen Batterie bei winterlichen Temperaturen oft bereits nach 80 Kilometern erschöpft ist, mit mindestens 26.900 Euro mehr als das Doppelte seines benzingespeisten Schwestermodells.

Seit Anfang des Jahres haben die Verkaufszahlen deutlich angezogen. Aber der wirkliche elektromobile Boom steht erst noch bevor. Denn ohne massiven Einsatz von Elektroautos werden die Hersteller die immer weiter verschärften EU-Abgasnormen für ihre Fahrzeugflotten nicht erfüllen können. Zudem scheinen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in großen deutschen Städten wie München, Stuttgart oder Düsseldorf innerhalb kurzer Frist möglich. Nicht zuletzt dürften innovative Fahrzeugkonzepte von Newcomern wie der Aachener Cityflitzer eGO, der ab Frühjahr 2018 für unter 16.000 Euro angeboten werden soll, die Preise für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb gehörig ins Rutschen bringen.

Es geht darum, die Technik im Land zu halten

Etliche große Hersteller haben bereits eine Elektro-Offensive angekündigt; eine ganze Armada von E-Modellen steht in den Startlöchern. Daimler plant unter der neuen Marke EQ zehn Modelle mit Elektromotor, Volkswagen will schon in drei Jahren sogar 30 reinrassige Stromer anbieten. Zusammen mit Porsche  und weiteren Firmen lässt der Konzern gerade einen elektrischen 40-Tonnen-Sattelzug testen.

BMW-Gesamtbetriebsratsvorsitzender Manfred Schoch im Motorenbau vor einem Verbrennungsmotor (Foto: Werner Bachmeier)

Die massiven Auswirkungen auf die Fabriken und damit auch auf die Beschäftigung sind förmlich greifbar. Was wird aus Motoren- und Getriebebauern sowie den Zulieferern von Kühler, Benzinpumpen, Kolben und Auspuffrohren, wenn nur noch Batterie und Elektroaggregat unter der Kühlerhaube werkeln? Seit Monaten kursieren düstere Szenarien, wie viele Zehntausend Automobil-Jobs das Elektroauto vernichten wird. „Ein Achtzylindermotor hat 1200 Teile, die montiert werden müssen, ein Elektromotor nur 17 Teile“, konstatiert BMW-Gesamtbetriebsratschef Manfred Schoch. Weniger Wertschöpfung, weniger Jobs. „Ohne Ausgleich bliebe von sieben Arbeitsplätzen in der Motorenfertigung nur einer“, hat Michael Brecht, der oberste Daimler-Betriebsrat, schon mal grob überschlagen.

Ohne Ausgleich bliebe von sieben Arbeitsplätzen in der Motorenfertigung nur einer.
Michael Brecht, Betriebsratsvorsitzender Daimler

Wer nun annimmt, die Betriebsräte der deutschen Autohersteller und die IG Metall würden in die Defensive gehen und den Verbrenner verteidigen, auf dass möglichst lange alles beim Alten bleibt, der irrt. Die IG Metall drängt die deutsche Autoindustrie sogar, sich deutlich schneller als bisher auf den Abschied vom Verbrennungsmotor einzustellen. Sie befürchtet, die deutschen Autokonzerne könnten den Wandel in Richtung Elektromobilität ansonsten verschlafen.

Der Planungschef der Gewerkschaft, Frank Iwer, verlangte  im vergangenen Jahr, die Wende zu forcieren, wie das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ berichtete. In einem Strategiepapier fordert die IG Metall die deutschen Autohersteller auf, schon ab dem nächsten Jahr in allen Fahrzeugsegmenten zumindest ein Modell mit Elektroantrieb anzubieten. Übergangsweise raten sie zur Einführung der sogenannten Blauen Plakette, die nur noch Fahrzeugen mit der neuesten Dieseltechnologie (Euro-6-Norm) Einfahrt in die Innenstädte gewährt.

Die Rekorde gaukeln eine trügerische Sicherheit vor

Die aktuellen Produktionsrekorde der Verbrenner gaukeln eine trügerische Sicherheit vor. BMW Betriebsrat Peter Cammerer, als langjähriger Personalmanager mit den Beschäftigungseffekten der Einführung neuer Technologien bestens vertraut, bemüht sogar den Vergleich mit dem unseligen Schicksal der Titanic: „Es geht darum, rechtzeitig das Ruder anzupacken und dem Eisberg auszuweichen – und nicht erst wenn man mit ihm kollidiert ist.“ Das gelte erst recht für jene Zulieferer, die Komponenten für den Antriebsstrang von Benzinern und Dieselfahrzeugen produzieren. „Ihr müsst jetzt nachdenken, wie ihr euer Geschäftsmodell zukunftsfest macht – sonst bleibt euch irgendwann nur noch die Aussicht auf einen von langer Hand vorbereiteten Sozialplan“, erklärt er den dortigen Betriebsratskollegen. Praktisch kein Teil eines Verbrennungsmotors habe eine Zukunft im E-Motor: Steuerkette, Simmerringe, Ventile, Kolben, Kurbelwelle, Ventiltrieb, Abgasanlage – „das sind dort alles zum Aussterben verurteilte Teile.“

Die Arbeitnehmerseite scheint in diesem industriellen Parforceritt bislang der aktivere Part. Auch wenn Frank Iwer in einem aktuellen Interview auf der Website der IG Metall betont, dass sich die Gewerkschaft nicht auf eine Antriebsart festlegen lässt und auch die Dieseltechnik weiter gebraucht wird – es sind die Arbeitnehmervertreter, die das vielfach noch unentschlossene und zögerliche Management regelrecht vor sich hertreiben. „Wir wollen auf keinen Fall abwarten, sondern aktiv in die Auseinandersetzung gehen“, gibt der baden-württembergische Bezirkschef der IG Metall, Roman Zitzelsberger den Ton vor. Es sei notwendig, die Unternehmen unter Druck zu setzen: „Leute, wir wollen mit Euch verabreden, welche Fahrzeuge und Komponenten künftig an welchen Standorten produziert werden.“

Den Betriebsräten geht es darum, die Beschäftigung in den inländischen Werken zu sichern und die neuen Technologien in Deutschland zu halten. Bei Daimler ist es dem Betriebsrat gelungen, bereits entsprechende Betriebsvereinbarungen auszuhandeln. Das erste vollelektrische SUV mit Mercedes-Stern wird in Bremen vom Band laufen, für Sindelfingen wiederum wurde eine völlig neue Generation von Elektrofahrzeugen beschlossen. Das Management hätte diese Autos gern dort produziert, wo der Markt für Elektromobile bereits heute boomt – in China oder in den USA, berichtet Ergun Lümali, der stellvertretende Gesamt-Betriebsratsvorsitzende des Stuttgarter Konzerns. „Der Betriebsrat hat sich massiv dafür eingesetzt, dass diese Modelle in Sindelfingen vom Band laufen werden.“

Bei Volkswagen haben Betriebsrat und Vorstand sich bereits Ende vorigen Jahres auf einen „Zukunftspakt“ verständigt. Auch hier hat die Arbeitnehmervertretung – gegen Zugeständnisse bei Rationalisierungsmaßnahmen – dafür gesorgt, dass die nächste Generation elektrisch angetriebener Volkswagen in Deutschland gebaut wird. Der Vorstand wollte die Produktion ins slowakische Bratislava vergeben. Außerdem ist klar definiert, welches Instrument die einzelnen Fabriken künftig im konzerneigenen E-Mobilitäts-Orchester übernehmen werden. So wird der I.D., bisher eine Studie ungefähr in Größe des Golf, ab 2020 in Zwickau gefertigt. Den ersten reinen Elektro-SUV bekommt Wolfsburg. Braunschweig entwickelt die Batteriesysteme, Kassel übernimmt die Führung beim Bau der Elektromotoren, Salzgitter baut die Kompetenz für die Zellenentwicklung auf.

Ein Teil der Mitarbeiter lernt schon um

Doch nicht nur bei den großen strategischen Weichenstellungen, sondern auch im Detail, etwa beim Thema Qualifizierung sind die Betriebsräte und Vertrauensleute gut aufgestellt. Schließlich verlangt die E-Mobilität von den Autowerkern zusätzliche Kompetenzen. Wer einen Benzinmotor einbaut, kann noch nicht automatisch einen E-Motor montieren – vom Umgang mit gefährlicher Hochvoltspannung ganz zu schweigen. Im BMW-Werk Landshut hat der Betriebsrat schon vor einigen Jahren systematisch die Qualifikation der Belegschaft erfasst. Ausbildung, bisherige Tätigkeit im Werk, Schulungen, Lehrgänge – alles wurde abgefragt. Dieses Detailwissen komme dem Standort jetzt, „wo wir reife Technologien in Frage stellen, das Alte ein Stückweit loslassen und das Neue einführen“, außerordentlich zu Gute, erklärt der Betriebsratsvorsitzende Willibald Löw.

Willibald Löw, Betriebsratsvorsitzender bei BMW in Landshut, in der Elektromotorenproduktion. (Foto: Werner Bachmeier)

„Leute die Treppe hochentwickeln“, nennt er das vom Betriebsrat ersonnene Verfahren. Durchlaufen haben es unter anderem 30 Leute aus der Motorendemontage, die bislang eher einfache Arbeiten verrichteten, bei denen viel geölt, geschmiert, zerlegt und gewaschen wurde. „Das war nicht unbedingt der Personenkreis, den man einfach so in die E-Mobilität umsetzen kann“, räumt Löw ein. Das Kompetenzdefizit war in vielen Fällen zu groß. Die Anlagenführer aus der mechanischen Fertigung ließen sich schon leichter an die neuen Tätigkeiten heranführen. Die Mitarbeiter aus der Demontage wiederum konnten für die vakanten Posten der Anlagenführer qualifiziert werden. „Die Information, welche Qualifikation ihnen noch fehlte, hatten wir aus unserer Bestandsaufnahme“, erklärt der Betriebsratsvorsitzende. Bei jedem Arbeiter aus der Demontage „konnten wir definieren, wo er innerhalb der mechanischen Fertigung einen Zielbahnhof findet“ – und welche Zusatzqualifikation er dazu noch benötigt. „Dieses Wissen haben wir hier erarbeitet.“

Im Münchener BMW-Werk, wo neben Fahrzeugen auch viele Motoren vom Band laufen, ist der Veränderungsdruck noch größer, nachdem der Konzernvorstand im Frühjahr entschied, in den nächsten Jahren etliche Modelle bestehender Baureihen zu elektrifizieren. Hartnäckig und letztlich erfolgreich hat sich der Betriebsrat dafür eingesetzt, dass das Ruder in Sachen Qualifizierung rechtzeitig angepackt wird. So sollen Mitarbeiter aus dem Motorenwerk Elektrokompetenz erwerben, damit sie in Zukunft Komponenten für einen elektrischen Antriebsstrang montieren und einbauen können. In einer Betriebsvereinbarung wurde geregelt, dass eine erste Gruppe von 30 Mitarbeitern des Motorenbaus für eine solche Montage qualifiziert wird.

Sie lernen jetzt, wie man den Hochvoltspeichers und den Elektromotor montiert. Begleitend werden sie gemäß der bei BMW eingeführten „Blitz-Stufen“ im Umgang mit Strom qualifiziert. Eingesetzt werden diese Mitarbeiter nach der Anlern- und Qualifizierungsphase in einem der Werke des elektrischen Antriebstranges, in der Endmontage von Plug-In-Hybridfahrzeugen, Elektrofahrzeugen oder im Prototypenbau. Cammerer ist überzeugt, dass diese 30 „nur ein erster Schritt“ sind und „eine Blaupause für weitere ähnliche Maßnahmen.“

In einem weiteren Schritt könnten bei sinkender Verbrennerstückzahl ganze Schichten oder auch ein Teil der Schicht beiseite genommen werden und an einer neben dem Band aufgebauten Lerninsel qualifiziert werden“, erklärt Peter Cammerer das Prinzip. Er ist stolz darauf, „dass wir es geschafft haben, für die Montage der neuen Elektrokomponenten zuerst unsere eigenen Mitarbeiter zu qualifzieren und keine Leute von draußen oder Zeitarbeitskräfte nehmen“. Bei der steigenden Anzahl von elektrifizierten Modellen wächst nämlich der Personalbedarf stetig.

„Wir als Betriebsräte haben dafür gesorgt, dass wir zuerst unsere eigenen Mitarbeiter qualifizieren und keine Leute von draußen nehmen.“
Peter Cammerer, BMW-Betriebsrat

Der Systemwechsel zur Elektromobilität verlangt auch den Arbeitnehmervertretern einiges ab. Sie müssen Strategien für einzelne Standorte entwickeln, aber auch in punkto Produktionstechnik auf der Höhe sein. Sämtliche Landshuter BMW-Betriebsräte haben beispielsweise eine E-Mobilitäts-Ausbildung absolviert; sie wissen, wie ein Hochvoltspeicher arbeitet. „Nur wenn die Qualifikation stimmt, bist du als Betriebsrat ein respektierter Gesprächspartner und kannst auf Augenhöhe mit dem Standortleiter diskutieren“, stellt Willibald Loew klar. Sein Münchner Kollege Peter Cammerer geht sogar noch einen Schritt weiter. „Wir Betriebsräte sollten einen Wissensvorsprung haben, und zwar bis zur Produktinnovation“, gibt er das Ziel vor.  „Wer als Betriebsrat nur damit zufrieden ist, dass er sich im Tarifvertrag auskennt, hat die Zeichen der Zeit definitiv noch nicht verstanden.“

Aufmacherfoto: dpa/Jan Woitas

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