Warum der Diesel-Skandal eine Wende einleiten muss

Warum der Diesel-Skandal eine Wende einleiten muss

Kommentar Rund 200 000 Menschen arbeiten bei Autozulieferern aus der Chemie, der Kautschuk- und der Glasindustrie oder der Kunststoffverarbeitung. Der Wandel der automobilen Wertschöpfungskette trifft auch sie mit voller Wucht. Der IG-BCE-Vorsitzende fordert deshalb einen konzertierten Zukunftspakt für Mobilität.

Es könnte so einfach sein. Dieselautos grenzwertkonform über Deutschlands Straßen rollen zu lassen ist eigentlich kein Problem, sagen die Fachleute. Was man dafür braucht, sind beispielsweise eine stärkere und sichergestellte Beigabe des Harnstoffes AdBlue und geeignete Katalysatoren. Wie gesagt: Eigentlich.

Die Autokonzerne jedoch haben jahrelang Kostenoptimierung vor Nachhaltigkeit gestellt. Denn natürlich wären die Fahrzeuge und ihr Betrieb mit diesen Komponenten teurer geworden. Dafür wäre jetzt aber alles andere besser: die Gesundheit der Menschen in den Städten, das Renommee der Industrie, das Vertrauen der Autofahrer.

Software-Updates und Umweltprämien allein reichen nicht aus.

Grenzwerte sind dazu da, eingehalten zu werden – nicht nur unter realitätsfernen Laborbedingungen oder bei bestimmten Wetterverhältnissen oder wenn die Software es so will. Dass die Auto­bauer mit Tricksereien die Umwelt und ihre Kunden geprellt haben, ist ein Skandal. Dahinter steckt aber auch ein Politik- und Behördenversagen. Welche Verantwortung übernimmt eigentlich der zuständige Noch-Verkehrsminister Alexander Dobrindt? Er ist schließlich nicht nur als Maut-Minister Mitglied der Bundesregierung. Software-Updates und Umweltprämien allein reichen jedenfalls nicht aus.

Denn was in diesen Tagen passiert, kann niemand wollen: dass Autofahrer wieder verstärkt auf Benziner setzen. Das würde unserer CO2-Bilanz alles andere als guttun. Für den Klimaschutz ist der (saubere) Diesel im Vergleich zum Benziner die bessere Wahl. Deshalb ist es wichtig, dass Innovationen, die den Diesel sauber machen, auch tatsächlich eingesetzt werden.

Zulieferer wie BASF oder Continental sind laut Vassiliadis die Innovationstreiber der Branche. (Foto: BASF SE)

Übrigens: AdBlue stellt BASF her, beheizbare Katalysatoren Continental – zwei unserer mitgliederstärksten Konzerne. Das allein zeigt, warum uns als IG BCE dieser Skandal und die Zukunftssorgen der Mobilitätswirtschaft nicht kaltlassen. Gut 200 000 Menschen arbeiten in unseren Zulieferbranchen – in der Chemie, in der Kautschuk- und der Glasindustrie, in der Kunststoffverarbeitung.

Mehr als zwei Drittel der Wertschöpfung in einem Fahrzeug kommen heute von den Zulieferern.

Es gibt kein Fahrzeug, das nicht mit Komponenten unserer Zulieferer ausgestattet wurde. Sie zählen zu den Innovationstreibern und CO2-Sparern der Branche: mit rollwiderstandsoptimierten Reifen, mit Leichtbau-Kunststoffen, mit Lacken, die helfen, Benzin zu sparen. Mehr als zwei Drittel der Wertschöpfung in einem Fahrzeug kommen heute von den Zulieferern. Noch höher ist ihr Anteil an den Innovationen.

Kein Wunder, dass sie mit großer Sorge auf die aktuelle Diesel-Diskussion blicken. Denn sie hat sich längst ausgewachsen zu einer Debatte über einen Komplettausstieg aus der Verbrennertechnologie – mit einem sehr bekannten Mechanismus: Wer bietet weniger? Frankreich und Großbritannien wollen 2040 raus, die Grünen in Deutschland 2030, Greenpeace 2025. Das Jahr 2020 ist noch nicht besetzt, aber da findet sich bestimmt noch jemand.

Die Automobilwirtschaft steht erkennbar vor enormen Herausforderungen – und das entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Für uns in der IG BCE ist das ein Déjà-vu: Kohlestrom, CCS, Verbrennungsmotoren … Ständig reden wir in Deutschland mit großer Lust darüber, wie wir möglichst schnell aus unseren Kernbranchen aussteigen oder erst gar nicht einsteigen in den Zug in eine innovative Zukunft. Und das, ohne eine belastbare Antwort auf die Frage nach den Alternativen zu haben.

Wir brauchen dringend mehr Substanz in der Diskussion um die Zukunft der Mobilität. Denn ihr Wandel wird diesmal tiefgreifender sein denn je. Die Automobilwirtschaft steht erkennbar vor enormen Herausforderungen – und das entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Es gilt, neue Antriebstechnologien bezahlbar zu machen, die Digitalisierung der Fahrzeuge voranzutreiben und mit ganz neuen Wettbewerbern aus der IT-Branche zurechtzukommen.

Verbrennungsmotoren werden den automobilen Weltmarkt noch über viele, viele Jahre beherrschen. Aber ab 2025, sagen die Auguren, könnten Elektrofahrzeuge im großen Stil durchstarten. Mit effizienteren Batterien und zu Kosten vergleichbar mit einem Diesel. Wir reden hier von der nächsten, spätestens aber der übernächsten Fahrzeuggenera­tion. Für die Autowelt ist das morgen.

Längst wappnen sich alle Hersteller für den Umschwung, haben ganze E-Flotten in Vorbereitung. Mit gewaltigen Auswirkungen auf die gesamte Wertschöpfungskette. Die Autos der Zukunft dürften in der Hälfte der Zeit produziert werden wie heutige. Und damit auch mit deutlich weniger Personal.

Der Strukturwandel betrifft unsere Branchen und unsere Kolleginnen und Kollegen also ganz direkt. Die Autohersteller haben es vergleichsweise leicht, sich dem Wandel anzupassen. Im Zweifel ordern sie andere Ware künftig eben anderswo oder produzieren sie gleich selbst. Erste Tendenzen in diese Richtung bemerken wir bereits. Die Leidtragenden sind wieder einmal die Automobilzulieferer.

Deutschland braucht einen Zukunftspakt für Mobilität.

Deswegen erwartet die IG BCE, dass die neue Bundesregierung unverzüglich eine „Zukunftskommission Verkehrswende“ beruft, die belastbare Grundlagen für die Transformation im Verkehrsbereich erarbeitet. Das können wir nicht aus dem Blickwinkel konservativer Marktfetischisten lösen. Für eine Modernisierungsaufgabe von dieser Dimension benötigt man eine überzeugende Strategie, die Orientierung für Jahrzehnte bietet.

Wir dürfen nicht im Klein-Klein der Dieselproblematik verharren. Auch sollten wir keine Ausstiegswettkämpfe ausfechten, sondern uns auf ein beherztes Schaffen guter Innovationsbedingungen konzentrieren. Deutschland braucht einen Zukunftspakt für Mobilität. Eine konzertierte Aktion von Herstellern, Zulieferern, Energiebranche, Sozialpartnern und Politik, die uns zurück auf die Poleposition bringt und die Folgen des absehbaren Strukturwandels abzumildern hilft. Klotzen, nicht kleckern, muss die Devise lauten – und das gilt für alle Beteiligten.

Denn wenn wir über die Zukunft der Mobilität reden, dann reden wir über Investitionsentscheidungen von ungeheurer Tragweite. Über Hunderttausende von Arbeitsplätzen. Über technologischen und sozialen Fortschritt. Über die Zukunft der Industrie in Deutschland. Und das alles verbunden mit Wirkung auf die Umwelt.

Continental entwickelt im Nürnberger Werk einen 48-Volt-Elektromotor. (Foto: picture alliance/Daniel Karmann/dpa)

Ein Beispiel: Deutschland war einst führend in der Batterietechnologie. Hier haben uns die Asiaten inzwischen den Rang abgelaufen. Bei Elektrofahrzeugen entfallen aber auf die Batterie 40 Prozent der Wertschöpfung. Bei dieser Zukunftstechnologie dürfen wir uns nicht von anderen abhängig machen. Gerade weil hier in den nächsten Jahren ein weiterer Technologiesprung erwartet wird, ist der Zug auch noch nicht abgefahren. Warum nicht die erste Megafabrik der nächsten Zellgeneration hier bauen? Natürlich EEG-befreit, alles andere wäre Utopie.

Noch ein Beispiel: Der Erfolg der Elektromobilität hängt entscheidend von der Verfügbarkeit des Stroms ab. Dazu bedarf es natürlich eines flächen-deckenden Ladenetzes. Aber mindestens genauso interessant ist die Frage: Wo kommt der Strom für die E-Autos eigentlich her? Würden heute alle Pkw elektrisch fahren, brauchten sie gut 15 Prozent des im Land erzeugten Stroms. Das wäre mehr als die Hälfte dessen, was die Erneuerbaren liefern. Die Ökobilanz von E-Autos rechnet sich aber nur, wenn ihre Batterien mit CO2-freiem Strom geladen werden. Doch dessen Anteil liegt bislang erst bei gut einem Drittel der gesamten Stromproduktion.

Die nächste Koalition muss einen Masterplan für eine integrierte Energie- und Mobilitätswende entwickeln.

Natürlich wird der Anteil der Erneuerbaren in den kommenden Jahren zunehmen, zunehmen müssen. Und doch brauchen wir dringender denn je Antworten auf die Frage, wie weit wir ein ohnehin schon auf Kante genähtes Stromnetz noch belasten wollen. Die nächste Koalition – ganz gleich welcher Konstellation – muss einen Masterplan für eine integrierte Energie- und Mobilitätswende entwickeln.

Wir als IG BCE werden jedenfalls nicht nur zusehen, wie sich die Politik in diesen entscheidenden Zukunftsfragen weiter durchwurschtelt. Auf unserem Gewerkschaftskongress Anfang Oktober in Hannover haben wir deshalb die Idee formuliert, die Zuständigkeiten aus den Bereichen Energie, Verkehr und Wohnungsbau zu einem neuen Energiewende-Ministerium zusammenzuführen. Nur in einer Gesamtkonzeption können wir die großen Herausforderungen der Energie- und Verkehrswende anpacken, was bislang im unkoordinierten Klein-Klein bestenfalls Stückwerk geblieben ist.

Aufmacherfoto: picture alliance/Monika Skolimowska/dpa

Aus unserer aktuellen Ausgabe

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Interview 6 Minuten lesedauer